现在还有实盘配资吗莲花跑车双车焕新上市同样五十多万但绝对更好开

网易汽车9月21日报道这场以 “注定热血” 为题的发布会，更像一场跨越77年的对话，为这个电动化时代依旧热爱驾驶的人而来。

莲花跑车带来的不只是两款新车，更是把赛道里练出来的底盘技术，变成了普通人能摸到的驾控体验。莲花跑车EMEYA/ELETRE焕新上市，其中EMEYA官方指导价53.8-82.8万；ELETRE官方指导价55.8-83.8万，包括十活塞卡钳和碳陶刹车盘等性能配置进一步下放。

接下来一周，即日起到29日，“驾控街区”乐园主题展还会在街头开放，想亲手试试这些技术的人都能去感受。

从扳手到芯片莲花的77年驾控基因

“一部莲花车，半部驾控史” ， 1948年，创始人柯林·查普曼在伦敦大学学院的实验室里，拿电钻改了辆1930年的奥斯丁Seven，成了第一台莲花赛车Mark Ⅰ。“加动力只能直道快，减重量却能处处快”这句名言，后来成了莲花不变的想法。

到1951年的 Mark Ⅲ，第一次用了杜拉铝车身，6.6秒就能破百，“轻量化就是性能” 的路子就这么定了。

60年代是莲花在赛道上的黄金期。1962年的 Type 25赛车搞出了铝合金单壳体底盘，吉姆·克拉克开着它拿了首个 F1世界冠军；1968年的 Type 49B第一次装了定风尾翼，才算真正把空气变成了操控的帮手；70年代的 Type 72更厉害，拿过3次车队总冠军，赢了20场分站赛，至今还是汽车圈里公认的伟大赛车。

民用车上，1962年的 ELAN 靠独特的独立悬挂，被称作 “最纯粹的驾驶者之车”；1976年的 ESPRIT 因为《007之海底城》里的戏份，让不少人记住了莲花的英伦味道和技术想法。

77年里，莲花在 F1拿过7次厂商冠军、6次车手冠军，81场分站赛胜利，勒芒、印地500这些大赛也都拿过名次。

现在电动化来了，莲花也没停下。EVIJA 纯电超跑在纽博格林跑出6分24秒的圈速后，EMEYA 和 ELETRE 又带着 “机械底子 + 数字控制” 的新办法来了，赛道操控和家用的舒适，终于不用二选一了。

这场发布会，与其说是新车亮相，不如说是对每代好开的车背后那份创新的致敬。

底盘里的真东西技术和硬件到底如何影响驾驶

好开不是靠嘴说的，得看技术。EMEYA 和 ELETRE 上的几样核心配置，每样都带着赛道的影子。

先说 EMEYA 的主动双层尾翼，这个尾翼机构光研发就花了3年，前后推翻11版设计，最后拿了22项专利。平时开车收起尾翼，展开后能产生215公斤的下压力，差不多相当于三个成年人压在后轮上，车身就像吸在地上一样。从1968年 Type 49B 的尾翼到现在，莲花其实一直都在跟风 “打交道”。

主动稳定杆解决的是老问题：以前的车要么硬得颠人，要么软得晃。莲花这个第三代智能防侧倾系统，响应速度达到2毫秒。高速变道的时候，刚度一下子提上来，7100N·m/rad 的扭转刚度，坐在车里几乎感觉不到侧倾；过减速带或者坑洼路时，刚度又会降下来，滤震效果跟豪华轿车差不多，长途开着不觉得累。这技术其实能追到1962年的 ELAN，当时那车的悬挂就试着兼顾操控和舒服，现在靠数字技术真的做到了。

主动后轮转向让大车开着像小车。莲花靠 Type 72赛车的转向经验，把机械结构和软件调得很默契，也是国内第一个把这技术用在量产纯电 SUV 上的。5米多长的 ELETRE，完全不像开大车。

十活塞碳陶制动是为了 “刹得住”。电动车质量大、车速快，刹车必须靠谱。莲花和 AP RACING 共同研发的锻铝卡钳重量减轻至8.9公斤，比行业里最轻的还轻一半，簧下质量轻了，加速和转向都更灵活。 Low-Steel 运动摩擦材料，就算连续过弯刹车，温度再高性能也不会降。源自F1赛场的技术，现在普通人开车也能用得上。

数字底盘把零散技术变成 “聪明的整体”

以上提到的几个配置并不是各自工作，而是被莲花的数字底盘系统统一调度。车身的上下、左右、前后六个方向的动作，都由一个“大脑” 控制。过弯的时候，尾翼给下压力，稳定杆不让车身侧倾，后轮转向缩小转弯半径。

这种 “机械够硬 + 数字够聪明” 的思路，其实就是柯林·查普曼创新精神的延续。莲花的口号是 “For The Drivers”，意思就是给真正喜欢开车的人做车。现在很多品牌搞电动化，慢慢丢了驾驶的本质，但 EMEYA 和 ELETRE 不一样，77年的技术底子既继承了赛道基因，又适应了现在的需求 —— 这大概就是新时代 “好开” 的样子。